今年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪，將新能源車企盈利問題的矛頭對準了寧德時代：

“動力電池的成本已經(jīng)占到電動車成本近60％，那我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”

面對這樣的調(diào)侃，寧德時代表示：自己也是“打工人”！作為電池廠商，自己也是在給上游原材料廠商打工。

如此一來，公說公有理婆說婆有理，兩邊都叫苦兩邊都哭窮，實際情況到底如何？

原材料“天價炒作”

寧德時代利潤攤薄

2022年已經(jīng)快過完，目前寧德時代公開財報數(shù)據(jù)停留在三季度。

從營收上來看，Q3收入937．7億，環(huán)比一二季度大幅增長，與去年同期相比也是大增232．5％。今年前三個季度，寧德時代營收加起來有2103億，超過2022《財富》世界500強營收286億美金的門檻線。

凈利潤方面，第三季度凈利潤94．2億，平均每天凈賺1個億多點，同比增長188．42％，超過上半年的凈利潤總和，上半年凈利潤81．億7。也就是說，截至三季度，寧德時代今年凈利潤有175．9億。

從整體營收凈利規(guī)模上來看，寧王還是那個寧王。但是似乎相比增長規(guī)模，市場更看重“增長質(zhì)量”。

因為和前兩個季度相比，不管是綜合毛利率還是凈利率，第三季度都有所下滑。具體來看，前三季度綜合毛利率分別是14．48％、21．85％、19．3％；整體凈利率分別為4．06％、11．97％、10．23％。

是什么影響了第三季度寧德時代的毛利率和整體凈利率？答案是上游原材料價格。

作為動力電池的關(guān)鍵原材料，在電動車市場爆發(fā)后，本來用在玻璃、陶瓷、化工、醫(yī)藥等行業(yè)的邊角料角色——碳酸鋰，搖身一變，從“工業(yè)味精”成了“白色石油”。

從2020年7月的4萬元／噸，直線上漲到現(xiàn)在的58．75萬元／噸，一路破紀錄，還有最新消息說突破了60萬／噸。

碳酸鐵鋰本身的使用價值而言，肯定不值這么貴，資本炒作嫌疑頗大。所以寧德時代也哭訴，自己也是給供應(yīng)鏈上游打工的，遇到原材料降價階段，也需要“買買買”囤貨，自然就影響利潤報表——截至三季度末，寧德時代存貨余額為790．25億元，同比增長96．58％。

從上游老板“天齊鋰業(yè)”、“贛鋒鋰業(yè)”的業(yè)績來看，確實也賺的不少。

以天齊鋰業(yè)為例，2022年前三季度累計凈利潤159．81億，同比增長2916．44％；贛鋒鋰業(yè)，前三季度累計凈利潤147．95億，同比增長498．31％。

沒辦法，上游原材料受制于人，寧德時代也在努力布局產(chǎn)業(yè)鏈，不管是合資還是投資收購，只要能夠綜合降低原材料成本，都要去嘗試嘗試。

否則碳酸鋰一路漲上去，寧德時代就得被迫減產(chǎn)。最終承壓的，還只能是下游車企。

不過，從目前新能源車企的一些戰(zhàn)略變動上看，似乎也快“壓不住”了。

新能源車企“苦電池久矣”

自建工廠“去寧化”

相比寧德時代還有盈余的錢包相比，新能源車企絕大部分都是虧損狀態(tài)。到了2022年，新能源賽道沒有人再談顛覆和變革，大家都在為生存而戰(zhàn)，幸存者們只想鞏固自有領(lǐng)域。

在剛剛過去的11月，新勢力一批都很積極的公布了交付量，理想和蔚來都創(chuàng)造了月度交付記錄，小鵬繼續(xù)掉隊，哪吒、極氪最有可能完成年度目標，至于其他比如零跑、問界、埃安距離年度目標都差一大截。

但是，比起交付量，更讓新能源車企頭疼的還是盈利問題，“賣一臺虧一臺”成了魔咒。

一些傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型做的新能源品牌，都在用燃油車的利潤養(yǎng)新能源，所以吉利再能賺錢，也撐不下去了，希望極氪可以拆分獨立上市。

那想要實現(xiàn)盈利，就不得不考慮成本，這其中，占大頭的就是電池。

對于想要認真長期發(fā)展的新能源車企來說，自己做電池確實是個不錯的選擇。

這里面，動靜最大的是蔚來，20億投資建立電池公司，引起了很大的關(guān)注。至于調(diào)侃自己給寧德時代打工的廣汽集團，總投資109億元成立因湃電池科技公司。其他如奔馳、寶馬、大眾、特斯拉、埃安等新能源車企，也慢慢通過自建電池廠或股權(quán)投資等方式布局電池賽道。

肉眼可見，一場圍繞電池的博弈已經(jīng)展開。車企一邊跟電池廠商深度綁定，一邊試圖掙扎獨立自研電池技術(shù)。

下場造電池，對于有訂單能力的新能源車企而言，需要攻克的只是研發(fā)門檻和量產(chǎn)難題。但對于電池廠商來說，還需要考慮，整體市場產(chǎn)能過剩的可能。

數(shù)據(jù)顯示，截至10月，國內(nèi)動力電池累計產(chǎn)量已達到425．9Gwh，同比增長166．5％。但同期國內(nèi)動力電池裝機量僅224．2Gwh，產(chǎn)量與裝機量的差值已擴大至201．7Gwh，相較去年年底，差值擴大了3．09倍。

就算除去今年1－10月出口的的105．2Gwh，目前動力電池社會庫存仍高達96．5Gwh。

所以，從長遠角度來看，一邊是現(xiàn)在車企下場自造電池，一邊是電池廠商產(chǎn)能增加，或許未來動力電池產(chǎn)能過剩會成為主要矛盾。

而對于寧王來說，想要維持萬億市值，就需要不斷輸出新故事。

“寧王”缺少新故事

赴美仍是大難題

顯然，曾經(jīng)在新能源供應(yīng)鏈上擁有絕對話語權(quán)的寧王，正在經(jīng)歷來自整個產(chǎn)業(yè)鏈的“反抗”。

有不少車企認為寧王“霸王條款”，提前支付貨款、買電池要排隊這種要求讓很多車企欲語淚先流，本來就是虧錢的，還要提前給你打款——但這種預付款行為，其實從商業(yè)角度來看，寧王沒有錯，不然盈利能力堪憂的客戶，電池給你了，你沒錢買怎么辦？

這也另一方面反映了，寧王家的電池質(zhì)量，確實好，大家排著隊也要買，這也是寧王在技術(shù)、產(chǎn)品上積累的多年資本。

不過，從當前的戰(zhàn)略來看，寧王決定未來把新故事的錨點定在新電池和海外市場。

今年6月，寧德時代發(fā)布第三代CTP——麒麟電池。電池包體積利用率從第一代的55％提升到72％，能量密度達255Wh／kg，可實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航。

1000公里是什么概念，對比一下，去年我國新能源汽車的平均續(xù)航里程還在500公里區(qū)間，今年已經(jīng)進一步提升到6平均00公里左右甚至更多。

麒麟電池現(xiàn)在已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)出貨，首批量產(chǎn)電池會在明年一季度裝載于極氪009車型上市。

除此之外，對下游車企，寧德時代還發(fā)布了一系列新技術(shù)：EVOGO換電、鈉離子電池、M3P電池……

無疑，對于寧德時代來說，每年投在研發(fā)上的資金，就是用來不斷提升電池技術(shù)。只有把電池產(chǎn)品質(zhì)量提升上去了，盈利之路除了成本之外，就可以多一個價格方向。

至于天價碳酸鋰問題，除了自己向上游布局之外也還是得依靠技術(shù)和創(chuàng)新來解決：既然鋰電池太貴，那就用鈉離子電池，總而言之，搶鋰礦不成那就換個礦種來挖。

新電池之外，第二條路就是海外市場，包括美洲和歐洲市場。只是進入美國市場，目前仍是寧德時代的一大難題。

作為世界第一的寧德時代，在海外尤其是美國市場最大的威脅是LG新能源。

LG新能源，全球第二的電池廠商。相比寧德時代，LG新能源天然具有海外基因，一直是全球優(yōu)等生，在北美建設(shè)生產(chǎn)基地比寧德時代順利的多——就在第三季度財報發(fā)布同一天，寧德時代還宣布了放緩北美電池廠投資計劃，因為擔心美國采購電池材料新規(guī)推高成本。

不過，寧王想得到出海，競爭對手肯定也想得到，結(jié)果就是大家在海外狹路相逢，比如蜂巢能源今年9月，宣布在德國勃蘭登堡州建設(shè)第二座海外工廠，主要從事電池生產(chǎn)；遠景電力則與西班牙政府簽署協(xié)議，規(guī)劃建立產(chǎn)能為30GWh的超級動力電池工廠等。

總而言之，不管是新電池技術(shù)還是出海戰(zhàn)略，寧王能講的新故事有限，資本是否買賬，寧王也沒有足夠把握。

只是，作為一家動力電池廠商，寧王身上肩負了很多商業(yè)公司責任之外的事情，比如說電池技術(shù)的進步，電池量產(chǎn)能力的提升等等，大家都在盯著寧王。無論是下游車企還是競爭對手，都有一種矛盾心理，一邊擔心它過于強大，一邊又期待它可以更強大。

最后，從市場角度來看，寧德時代所處的賽道，未來增長還是具有極強的確定性。根據(jù)弗若斯特沙利文報告，在預測期內(nèi)，全球新能源乘用車銷量預計將以29．8％的復合年增長率增長，預計2026年全球新能源乘用車滲透率將達到30．1％。

反正現(xiàn)在新能源汽車滲透率還有很大的增長空間，寧王放開了做，世界第一的位置還是能坐穩(wěn)的。