作為新能源汽車的心臟,動力電池的重要性不言而喻。隨著新能源市場的快速發(fā)展,動力電池的需求目前處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。據(jù)SNE Research此前預(yù)測,到2023年,全球電動汽車對動力電池的需求將達到406GWh,動力電池產(chǎn)能預(yù)計為335GWh。這也就意味著即便是到了2023年,動力電池產(chǎn)能緊缺的問題也依然得不到根本性解決。
不僅如此,自去年年初開始,動力電池的原材料就開始上漲,截止目前,碳酸鋰鹽已經(jīng)超20萬人民幣/噸。對許多車企來說,電池原材料的供應(yīng)很容易出現(xiàn)像半導(dǎo)體供應(yīng)一樣的問題。
一旦原材料短缺,車企可能無法按照原計劃生產(chǎn)電動汽車。為了鎖定未來幾年的電池產(chǎn)能,各家車企紛紛出擊與電池供應(yīng)商提前簽署大單,甚至有新勢力企業(yè)為了掌握電池產(chǎn)能供應(yīng)的主動權(quán)直接入股。
2月24日,欣旺達發(fā)布公告稱,公司在23日召開的董事會中審議通過了《關(guān)于欣旺達電動汽車電池有限公司增資的議案》,引入了19名投資者。本次增資對應(yīng)的欣旺達電池公司合計股權(quán)比例為19.5495%,增資完成后欣旺達電池公司的注冊資本將由約50.887億人民幣增至 63.252億人民幣。
值得注意的是,在本次引入的19名投資方名單中,“蔚小理”欣然在列,其中理想汽車關(guān)聯(lián)公司江蘇車和家、蔚來汽車關(guān)聯(lián)公司蔚瑞投資分別增資4億、2.5億元,分別持有欣旺達汽車電池3.21%和2.01%股權(quán)股,而小鵬汽車則通過Sky Top LLC間接出資4億元,獲得3.21%股份。
事實上,小鵬汽車在這次入股之前,就已經(jīng)傳出其所推出的旗艦SUV車型G9的某個版本將會把欣旺達電池納入A級供應(yīng)商當中,甚至超過50%的供貨量。雖然目前該消息仍沒有得到官方的確認,但在小鵬汽車正式入股欣旺達后,欣旺達成為小鵬G9的A級供應(yīng)商只剩下時間問題。
如今欣旺達即將成為小鵬汽車的供應(yīng)商,那么理想、蔚來汽車后續(xù)是否會跟進小鵬的步伐嗎?而這一次“蔚小理”齊聚入股欣旺達,到底會對整個新能源市場發(fā)展帶來什么樣的新變化呢?對于這些問題,我們好好分析一下。
車企去“寧德時代”
這一次”蔚小理“正式入股欣旺達,作為動力電池王者,素有”寧王“之稱的寧德時代無疑是最受傷的一個。數(shù)據(jù)顯示,2021年,國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前十的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航(中航鋰電)、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、塔菲爾新能源、億緯鋰能、孚能科技與欣旺達,其中寧德時代裝車量為80.51GWh,占比高達52.1%,霸主地位顯露無疑。
然而,即使寧德時代手握特斯拉這樣的大客戶,不過“蔚小理”三者加起來的重要性卻不遜色于特斯拉。數(shù)據(jù)顯示,去年上半年, 蔚來、理想、小鵬、合眾新能源、威馬、零跑等在內(nèi)的造車新勢力的電池安裝總能量為9.456GWh,其中蔚來以安裝量為4.433GWh排在第一,而小鵬則以2.298GWh排在第二,理想安裝量為1.177GWh。這三家安裝量達到了造車新勢力電池安裝總量約83%,一旦“蔚小理”集體逃離寧德時代,那么將會對寧德時代造成極大的打擊。
這也是欣旺達在”蔚小理“入股后,股價一度大漲5.11%的重要原因。那么,理想與蔚來汽車會在不久的將來跟隨小鵬汽車把欣旺達納入供應(yīng)體系么?對于這個問題,其實答案不言而喻。
值得一提的是,這次入股欣旺達的除了“蔚小理”外,還不乏多家頭部傳統(tǒng)車企的身影,其中有上汽金石、廣祺欣電、信之風/東風交銀,它們分別關(guān)聯(lián)上汽集團、廣汽集團和東風汽車。要知道,這些車企的主要電池供應(yīng)商都是寧德時代,而蔚來和理想唯一的電池供應(yīng)商甚至只有寧德時代。
事實上,車企去寧德時代早已經(jīng)在加速,從去年5月開始,中航鋰電已經(jīng)取代寧德時代,成為廣汽新能源車的第一供應(yīng)商。據(jù)相關(guān)媒體透露,目前特斯拉和蔚來也在引入新的主力電池供應(yīng)商,最近更是有消息傳出,比亞迪的刀片電池已經(jīng)到了特斯拉的C輪測試階段,即將量產(chǎn)裝車,而蔚來也在跟比亞迪深度接觸,雙方就關(guān)于蔚來子品牌的合作探討已經(jīng)進入尾聲。
對于車企為何堅持去寧德時代,我想主要是電池產(chǎn)能的問題。雖然寧德時代貴為電池領(lǐng)域的”寧王“,但客戶眾多,其產(chǎn)能早已經(jīng)被瓜分。據(jù)了解寧德時代目前的長單包括吉利旗下浙江遠景57GWh大單、美國Fisker公司3年合計15GWh訂單、美國商用電動汽車ELMS訂單、金康新能源5年訂單、特斯拉4年訂單、與長城汽車簽署10年長期戰(zhàn)略合作協(xié)議、獲奔馳商用車7年訂單以及加大供貨寶馬、大眾、現(xiàn)代、勞斯萊斯。
由于這些車企早已經(jīng)鎖定了未來幾年的電池產(chǎn)能,像“蔚小理”這些正處于銷量爆發(fā)的新勢力,無疑很難在寧德時代獲得更多的電池產(chǎn)能。而且無論是為了供應(yīng)鏈安全還是未來的發(fā)展,“蔚小理”不會押寶在寧德時代一家企業(yè)上,所以它們一起投資像欣旺達這類正處于產(chǎn)能爬坡的電池供應(yīng)商也是情理之中。
此外,從廣汽選擇中航鋰電作為自己的最大供應(yīng)商之后再入股欣旺達可以看出,車企并不單單是要去寧德時代,而且要掌握動力電池供應(yīng)的主動權(quán),做到不受制于任一電池企業(yè)。而這種多方下注分擔風險的做法,對于處于快速發(fā)展的車企來說,也無可厚非,像這次入股欣旺達的蔚來汽車,此前也在跟比亞迪在商談電池外供合作。
對于這樣的變化,寧德時代也不必過于擔心。鑒于寧德時代龐大的產(chǎn)能,車企是無法完全與寧德時代“脫軌”的。而且只要寧德時代的電池技術(shù)、成本依然保持足夠的優(yōu)勢,“寧王”的地位依然不可撼動。
電池廠商需要求變
當然,寧德時代也不是高枕無憂,這一次“蔚小理”集體入股欣旺達可能成為動力電池領(lǐng)域的一個標志性事件。未來車企為了掌握主動權(quán)將會采取更多的策略深入介入動力電池的生產(chǎn)。
而且動力電池作為純電動汽車的核心技術(shù),車企肯定不會滿足其技術(shù)被動力電池車企把持。隨著新能源汽車的需求量高漲,降本、產(chǎn)能自控、提升動力電池競爭力已經(jīng)成為了新能源車企在技術(shù)發(fā)展上的重要指標,依靠自家的刀片電池成功站了出來的比亞迪就是最好的明證。
如果寧德時代不轉(zhuǎn)變思想,車企為了獨立性以及未來的發(fā)展,真的會逐步降低寧德時代的作用。對于目前這種變化,智充科技創(chuàng)始人、董事長丁銳就曾表示“車企肯定是不愿意接受捆綁的,沒有人愿意變成一個只造殼子的公司。更現(xiàn)實點說,無論電池還是能源企業(yè),實際上它們是車企的供應(yīng)商,硬性捆綁關(guān)系是不會成立的”,所以說車企未來一定會為了獨立性尋求更多的方案,入股只是一個方案,與電池企業(yè)合資建立工廠將會是一個新的趨勢。
對于這個新趨勢,作為行業(yè)的巨頭寧德時代也有所布局,早在2017年,寧德時代就與上汽集團成立上汽時代,雙方分別持股51%和49%,主要經(jīng)營范圍為動力電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售,動力電池專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)開發(fā)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、技術(shù)咨詢及技術(shù)服務(wù),主要供貨上汽集團。
此外,像比亞迪旗下一直尋求電池外供不力的弗迪電池最近也轉(zhuǎn)變了思想,與一汽集團合資成立了一汽弗迪。據(jù)了解,該項目建成后,每年動力電池的產(chǎn)能可以達到45GWh,能夠滿足60萬輛電動車的裝配需求,未來將主要供應(yīng)一汽集團旗下的紅旗、奔騰以及輕型商用車等,可見早已經(jīng)實現(xiàn)自給自足的弗迪電池都得通過這條合資之路才能走向外供之路,更何況其他電池企業(yè)。
畢竟,車企除了向電池企業(yè)采購或者合資建廠外,還有獨立建廠這條獨立性更強的方法。對于實力小車企來說,獨立建設(shè)電池廠費事費力費錢沒有必要,所以更傾向采購,但對像特斯拉、大眾這些豪強來說,只要獨立建廠的利益大于采購,那么它們就會采取自建電池工廠的模式,而目前已經(jīng)呈現(xiàn)出這種趨勢了,例如大眾汽車在去年的動力日上就宣布,到2030年與合作伙伴一起在歐洲建立6家電池工廠,而特斯拉日前也與澳大利亞公司Core Lithium達成鋰輝石精礦供應(yīng)協(xié)議,似乎也有自建電池廠的意圖。
在這種情況下,如果電池供應(yīng)商還不轉(zhuǎn)變思想,采取互相持股、合資的方式建立工廠,一旦車企大規(guī)模走向自建電池廠的道路,目前的電池供應(yīng)商將會面臨滅頂之災(zāi)。
對于“蔚小理”齊聚入股一家電池供應(yīng)商,并沒有出乎大家的預(yù)料。畢竟隨著銷量的快速增長,“蔚小理”無論是為了供應(yīng)鏈的安全還是產(chǎn)能需求上,都不可能只依靠寧德時代一家電池供應(yīng)商,而且目前寧德時代的產(chǎn)能也無法滿足“蔚小理”,在這樣的背景下,逐步與“寧德時代”脫軌也是情理之中。
此外,車企與電池企業(yè)互相持股甚至合資建廠將會成為未來的新趨勢,對于車企來說,既不用擔心電池廠背刺,也不用花費過多的資源在獨立建廠上,何樂而不為呢?對吧。
(責任編輯:子蕊)
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