未能擺脫騙補審查 純電動客車需求矛盾凸顯

時間:2016-04-26 09:36來源:中國電力報 作者:西顧
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       進入第二季度，全國純電動汽車市場升溫，作為純電動汽車的重要組成部分———客車市場卻未能擺脫政府的“騙補”審查與開年淡季的影響，行業(yè)停滯與市場需求增長矛盾凸顯。從去年供不應求的火爆景象，到如今純電動客車材料、電池、整車制造企業(yè)大部分停產(chǎn)，純電動客車正在經(jīng)歷著行業(yè)發(fā)展以來的首次陣痛。
 
　　與乘用車相比，純電動客車肩負著重要的治理霧霾、節(jié)能減排的使命，擴大城市公交領域新能源汽車的應用比例已明確成為國務院推動新能源汽車升級“五大舉措”的重要內(nèi)容。
 
　　業(yè)內(nèi)專家分析認為：“由于政策的不確定性，補貼調(diào)整政策至今沒有出臺，導致純電動客車企業(yè)停產(chǎn)、項目停建、緩建現(xiàn)象頻發(fā)。這給去年才拉動起來的需求市場帶來了沉重的打擊。目前，正值新能源汽車發(fā)展的重要關口，以注重整車全壽命期內(nèi)運行效率指標的補貼政策要盡快出臺，以免貽誤良機。”
 
　　市場培育初具規(guī)模
 
　　中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年3月份我國純電動汽車產(chǎn)銷量分別完成18818輛和17637量，同比分別增長63.5%和60.5%。今年一季度純電動汽車產(chǎn)銷量分別完成46348量和42131量，同比增長140%。
 
　　然而，純電動客車行業(yè)卻呈現(xiàn)出另一番景象。據(jù)不完全統(tǒng)計，3月份我國純電動客車產(chǎn)量為3155輛，同比增長59.26%。
 
　　2016年一季度純電動客車產(chǎn)量完成6265輛，同比增長65.13%，與一季度純電動汽車增長率相差近一半。
 
如今，純電動客車行業(yè)上游電池企業(yè)有產(chǎn)能不敢上，整車制造項目停建、緩建的現(xiàn)象比比皆是，且覆蓋面涉及江蘇、浙江、山東、安徽、湖北、陜西等多個省區(qū)。
 
　　對比去年四季度，猶如過山車式的行業(yè)轉(zhuǎn)變引發(fā)了社會對“補貼政策”的深入思考。為了治理霧霾，實施國家制定的節(jié)能減排政策，政府制定了新能源補貼政策以調(diào)動全民使用新能源汽車的積極性。值得肯定的是，2015年在“補貼政策”的推動下，用戶側(cè)對新能源汽車特別是純電動汽車的接納程度發(fā)生了翻天覆地的轉(zhuǎn)變，從初期的不了解、有顧慮，到如今愿意用、搶著用。
 
　　無論從政策端還是用戶側(cè)，純電動汽車擴大需求的呼聲一浪高過一浪。
 
　　近日，廣東省出臺《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見》。《意見》指出到2020年，該省新能源汽車推廣應用將超25萬輛。該省新能源公交車保有量占全部公交車比例超75%，其中純電動公交車占比超65%。珠三角地區(qū)新能源公交車保有量占比超85%，其中純電動公交車占比超75%。
 
　　對比純電動汽車的火熱，缺少了“補貼”政策支持的純電動客車制造行業(yè)稍顯力不從心。專家直言：“新能源汽車在短期內(nèi)離開國家補貼政策的扶持，完全靠市場化去運作還不現(xiàn)實。”
 
　　運行效率指標應納入補貼體系
 
　　2月24日，國務院召開常務會議，確定進一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的措施。在輿論壓力下，國務院再次亮出了對發(fā)展新能源汽車的堅定信心。
 
　　但純電動汽車應當如何發(fā)展？近期，有關如何修訂客車補貼政策的討論在業(yè)內(nèi)成為焦點�；谲囕v長度、續(xù)駛里程、單位載質(zhì)量電能消耗量(Ekg)三項指標的修改意見仍然存在較大的待完善空間，全壽命周期內(nèi)車輛運行效率的指標并納入其中。
 
　　據(jù)了解，車輛運行效率的概念具體表現(xiàn)在動力電池壽命、快速充放電、高安全性、耐寬溫四大方面。“不把全壽命周期內(nèi)車輛運行效率的指標納入補貼體系中，就會引發(fā)車輛后續(xù)使用、維護的一系列問題。”專家提醒。
 
　　有客車制造企業(yè)負責人對本報記者表示：“遵從技術進步和市場規(guī)律，全面、客觀的補貼政策應盡快出臺，在技術路線的確立上給行業(yè)方向性的引領。”眾所周知，牽制純電動汽車發(fā)展除自身技術實力外，充電樁的建設是另外一個必要條件。4月6日，國家能源局下發(fā)《關于開展電動汽車充電基礎設施安全專項檢查的通知》�！锻ㄖ芬�，全面排查電動汽車充電基礎設施建設運營安全隱患，切實消除安全風險，推動建立電動汽車充電基礎設施安全管控體系。
 
　　解決了充電設施的問題，電動汽車的技術路線確立才有依據(jù)。是一味追求動力電池的能量密度，還是綜合考量由電池決定的車輛運行效率?伴隨著鋰離子電池技術的不斷革新，市場逐漸傾向于后者。因為以鈷酸鋰、錳酸鋰、三元、磷酸鐵鋰為體系的電池逐漸不適應市場的要求，其壽命短、充放電時間長、工作溫度區(qū)間小、安全性等性能受到了挑戰(zhàn)。
 
　　“目前磷酸鐵鋰在能量密度上已經(jīng)發(fā)展到了一個相對較高的水平，想要進一步突破很困難。而現(xiàn)在推出的鈦酸鋰電池在使用中很穩(wěn)定,這樣就比采用碳負極材料的鋰離子電池更安全。”中國工程院院士、世界電動車協(xié)會主席陳清泉分析。
 
　　專家強調(diào)：“隨著電池技術的進步、充電設置的普及，單方面追求能量密度導致電動汽車自身過重的邏輯將被打破。從運行效率的角度出發(fā)，鈦酸鋰技術優(yōu)勢明顯，未來市場前景廣闊。”據(jù)了解，具有高的鋰離子擴散系數(shù)的鈦酸鋰技術，可以進行高倍率充放電；而且電池容量衰減很慢，壽命也高很多，循環(huán)充放電次數(shù)超過25000次;其耐寬溫可達50~零下60攝氏度。
 
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